15.5.11

Biografia




Luiz Carlos Chaves é carioca, tem 51 anos e é controlador de vôo há mais de 20 anos. Escreve sobre os fatos mais curiosos que presenciou nessas mais de duas décadas de trabalho num dos mais movimentados aeroportos do Brasil - O Tom Jobim (Galeão). Uma leitura intreressante e que prende o leitor pela forma bem humorada e irônica de suas narrativas. 

Trabalhos:






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1. PILOTO VOANDO DENTRO DE NUVENS

Quantos de nós já vivenciaram um momento de pânico pelo piloto que entrou em condições de vôo IFR, e não era homologado para tal !!?? O Piloto acha que pode voar visual no topo, depois furar as nuvens e sair VFR... Será ?? Quanto tempo acham que um piloto VFR pode durar nas nuvens, levando em consideração que ele não tem a mínima noção de IFR ? Segundo estudos de uma Universidade de Illinois cerca de 178 segundos, podendo variar entre 20 e 480 segundos.

Pânico geral na cabine do piloto. Eu mesmo já vivenciei um descontrole total por um piloto que achava que ia morrer com sua família a bordo. Foi necessário muita calma, para poder passar tranqüilidade ao piloto, e aos poucos dar algumas sugestões tais como: Colocar um cordão dependurado, ou uma chave de fenda no painel para que ele tivesse noção se o avião começasse a virar ou iniciar uma descida muito brusca. Foi necessário leva-lo para a área do mar, para então poder desce-lo com segurança, e tentar atingir VFR. Ele deveria confiar nos seus instrumentos, mas nessa hora ele só quer seguir os seus instintos, que falham por não ter um referencial.
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''Se algum dia você for tentado a decolar com o tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos, leia este artigo antes de ir.
Se apesar de tudo você decidir ir e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos.
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Quanto tempo um piloto sem treinamento IFR (Instrumental Flight Rules) pode esperar viver, depois que entrar em mau tempo e perder o contato visual? Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a esta pergunta. Vinte estudantes cobaias simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado só era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda de controle. Esse intervalo se estendia de 20 à 480 segundos. O tempo médio era 178 segundos.
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O céu esta muito nublado e a visibilidade pouca. A visibilidade de 5 quilômetros do boletim meteorológico parecem serem 2 e você em vôo não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés, seu mapa diz que a topografia local atinge até 2.900 pés. Pode haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe o quanto esta fora do curso. Mas você já voou em tempo pior que este, então continua.
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Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para conseguir enxergar mais claramente essas linhas de transmissão que não são tão imagináveis assim. De repente você está nas nuvens. Você se esforça tanto para enxergar na nuvem tão branca, que seus olhos começam a embaçar em seguida você sente uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado tempo melhor. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim.
Em algum lugar uma voz fala: É isso aí - Tudo passou.
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Agora você tem mais 178 segundos de vida. Você comanda levemente o leme de direção e ailerons para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial e assim você volta os comandos a sua posição anterior. Isso dá uma sensação melhor, mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando. Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela ( Só que você não tem mais poucos minutos). Agora você tem mais 100 segundos de vida.
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Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já esta agora a 2.800 pés. Instintivamente você aciona a manete do motor, puxa o manche, mas o altímetro insiste em acusar descida. O motor trabalha a toda força - e a velocidade esta quase no máximo. Você tem mais 45 segundos de vida.
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Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; cortar a manete só faz o indicador de velocidade entrar mais ainda no vermelho. Você escuta o vento puxar o avião. Você tem 10 segundos de vida.
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De repente, vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está incomum. Você está de cabeça para baixo, você abre sua boca para gritar, mas.... não sobram mais segundos.''
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Pode acontecer uma desorientação e o piloto entrar em um voo de dorso e não se aperceber disso. Isso acontece principalmente se o piloto teve uma pane de gyro e nao percebeu a tempo, e acabou caindo numa das diversas ilusões que se apresentam nesta hora. Recuperar-se dessa situação consiste em basicamente uma coisa: "Não confie mais nos seus sentidos como autoridade final do que a aeronave esta fazendo, voce vai ter que confiar cegamente nos instrumentos e no que vc esta ouvindo" (o ar passando na fuselagem ajuda também a perceber muitos fatores externos). 


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2. COMO TUDO COMEÇOU

Amauri Mauricio de Lima Por Luiz Carlos Chaves

Segundo um registro do FAA (Federal Aviation Administration), nos Estados Unidos da América, consta que a necessidade de Controle de Tráfego Aéreo surgiu no ano de 1930, justo quando a indústria aeronáutica começava a prosperar com a fabricação de aeronaves mais rápidas e de maior porte. O Transporte aéreo também começava a ser mais aceito pelo público em geral, seguindo as pessoas que tinham pressa em se locomover, e pela necessidade de executarem transações comerciais. Um grande número de cidades começou a construir seus aeroportos e, junto com eles, um espaço para a implantação de sala de rádio-comunicação, que recebeu o nome de “Centro de Controle”.
Pilotos foram treinados e preparados para vôo IFR, mais conhecidos como vôo cego, a fim de operarem entre as cidades de Cleveland, Ohio, Chicago, Ilinois, Newark e New Jersey. Eles transmitiam mensagens de suas posições e estimativas de chegadas nos aeródromos de destino. Este procedimento foi, inicialmente, explorado e executado pelas empresas aéreas com a finalidade de bem informar aos seus usuários.
Nos anos de 1936, o governo americano, com o demasiado aumento do fluxo de tráfego aéreo, decidiu assumir a responsabilidade desses centros e formou a primeira turma de oito controladores de tráfego aéreo.
No Brasil, por questões táticas, só na época da segunda grande guerra mundial, quando os norte americanos instalaram uma base aérea em Natal (RN), foi que o nosso país começou a perceber a necessidade de também implantar o Serviço de Proteção ao Vôo, estruturado em comunicação entre controladores e pilotos. Foi então improvisada à primeira torre de controle, no Campo dos Afonsos, que consistia na verdade, em uma mesa onde se colocou um rádio transmissor e um receptor 4495 de freqüência variada e um altímetro de avião. Havia também uma biruta a mais ou menos cem metros cem metros de distância da mesa, que fornecia a direção do vento, cuja velocidade era calculada por estimativa, conforme o ângulo que ela formava em relação ao mastro. Em pouco tempo foi construída uma torre de madeira.
Simultaneamente foi construída a torre do Rio de Janeiro, em cima do hangar ao lado do atual prédio do Aeroporto Santos Dumont. Os primeiros controladores foram: Idio, Coriolano, Ernani, Gauss e Silva. Eles começaram a trabalhar no principio dos anos de 1940, mas o controle de vôo no nosso país surgiu por volta de 1939, sob a responsabilidade do Ministério da Viação e Obras Públicas, portanto antes da criação do Ministério da Aeronáutica. Os pioneiros da proteção ao vôo foram alguns funcionários daquele ministério, outros da Panair do Brasil formados nos Estados Unidos, sendo que estes fundaram o PANOP-RIO, primeiro órgão de controle de tráfego aéreo nacional.
Finda a guerra, o Brasil, como as demais nações, entrou em acelerado ritmo de crescimento; já sob a égide do recém criado Ministério da Aeronáutica, construiu vários aeroportos por todo o nosso imenso território.
Junto com essa expansão vinha à necessidade de providenciar técnicos especializados para o atendimento do serviço, e ampliação do quadro de operadores a proteção ao vôo. Estes eram formados pela extinta Escola de Técnicos da Aviação, em São Paulo, e pela escola de Especialistas de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, nas antigas instalações do velho Galeão, depois transferida para a cidade de Guaratinguetá (SP). Havia então os CTA´s civis antigos e os militares formados por ambas as escolas. Entretanto, não só o crescimento aeronáutico eram muito maior do que a Escola de Especialistas podia formar como, também, grande era a evasão dos controladores, por motivos vários, entre os quais salários baixos para tamanha responsabilidade. Daí premida pela necessidade de poder continuar atendendo a demanda do serviço, uma nova modalidade de adquirir, foi inovada: a contratação através de concurso, de civis que, uma vez aprovados, ficariam como militares. Foram os chamados Voluntários Especiais, formados pela extinta Diretoria de Rotas Aéreas.
Pequenos atritos eram inevitáveis entre estes e o pessoal da Escola de Especialistas, mas tudo superado pelo ideal comum: Prover segurança aérea a todo e qualquer custo. Abasteceu-se assim até 1961, quando voltou à prática anterior, ou seja, continuar arregimentando o pessoal através da Escola de Especialistas, exclusivamente.
Aqui vale a pena fazer uma reflexão bastante interessante: uma escola que, por semestre, recebia aproximadamente 500 alunos, conseguia formar nas suas diversas áreas, uma variante de 12 a 18 militares como controladores de tráfego aéreo, devido a especialíssimas qualidades exigidas para o desempenho desta função e, de repente, como num “passe de mágica”, ou súbita elevação de QI, entre duas turmas dos mesmos 500 admitidos, o percentual de controladores formados passou a atingir um elevadíssimo número.
Apesar desta injeção numérica, a previsão de lotação não satisfazia a necessidade do sistema e, mais uma vez foi aberto concurso aos civis, formando em 1974, no Instituto de Proteção ao Vôo (IPV) em São José dos Campos, a primeira turma de Dacta (Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) civis, sob o regime CLT, portanto outro tipo de legislação. Dos civis formados, até hoje, nenhum deles foi destinado à defesa aérea. Neste meio tempo, aqueles pioneiros que continuavam mal pagos e que se cognominavam “Os Pioneiros”, galhardamente conseguiam atingir a faixa de tempo de serviço para a aposentadoria, e o fizeram, sendo gradativamente seguidos pelos militares mais antigos. Novamente o sistema se esvaziava e a prática agora adotada é a formação de controladores militares pela Especialista da Aeronáutica, pelo IPV com os voluntários Especiais (VTE) e civis da TASA.
A Torre de Controle era de Madeira, construída em 1941 para atender as necessidades da guerra e dar assistência aos aviões dos americanos que necessitavam pousar no Rio de Janeiro, diziam os antigos. Ela foi muito importante no período da II Guerra Mundial. Nessa época dos anos 40 havia também os famosos Balões de Passageiros que sobrevoavam o RJ e outros estados. Nos anos seguintes muita coisa foi assimilada e adaptada a nossa realidade, mas o pessoal da proteção ao vôo estava sempre atento para prestar toda assistência possível, para que o desfecho fosse coroado de êxito. Para tal lançava-se mão de tudo o que fosse imaginável e realizável dentre os equipamentos que se encontravam disponíveis para uma ação de ajuda técnica e salvamento.
No principio da década de 70, foi instalado no Galeão um equipamento radar que deveria substituir um outro que já havia sido desativado, porém não se sabe exatamente porque esse equipamento, conhecido como ASR5, jamais entrou em operação a pleno, apesar de apresentar uma boa imagem dos retornos dos alvos, tais como aeronaves, morros e formações meteorológicas, bem como excelente precisão nas informações de distância e azimute em relação à antena radar. Ele ficava ligado, mas não podia ser usado na operação. Mas nas situações graves fazíamos uso dele, mesmo sabendo que podíamos ser punidos, se soubessem que o utilizamos para essa finalidade.
De tanto o usarmos para “paquera”, ou melhor, procurando tirar proveito daquela facilidade que ficava a mercê dos nossos olhos, um chefe daquela época mandou retirar os controles de vídeo. Então somente o controle convencional era feito, ou seja, as autorizações emanadas do controlador eram baseadas nas informações que os pilotos lhes forneciam.
Bom... era uma manhã de chuva fina, teto baixo e visibilidade precária, e uma aeronave Bombardeio B26 decolou da Base Aérea de Cumbica, em São Paulo, para um vôo de instrução, com sobrevôo do RJ, e regressaria para Cumbica.
Depois de algum tempo de vôo no rumo do RJ, não conseguia mais se localizar, isto é, não tinha como precisar a sua posição, acreditando apenas que, pelo tempo estimado de vôo, já deveria estar sobrevoando a terminal RJ. Em contato rádio com o Controle, informou que estava com pane total dos instrumentos de navegação, mantendo oito mil pés e no topo da camada (expressão usada para se definir um vôo realizado acima das nuvens onde o espaço aéreo se apresentava claro e limpo). Quando uma mensagem deste tipo é recebida, todas as atenções se voltam para o operador que a recebe, mesmo que os demais estejam envolvidos em alguma outra tarefa.
Naquela época, não se trabalhava com fones e sim com receptores providos com alto-falantes, por isso era possível se ouvir as mensagens nos demais setores da sala de controle. O Controlador (o Moreira) interrogou o FAB se ele realmente não tinha nenhuma marcação de algum auxílio rádio à navegação. O Piloto respondeu que aparentemente estava no bloqueio (girando em círculos) de uma estação de rádio Broadcasting (Rádio-difusora), mas não podia identificá-la porque ela não informava seu nome. Havia uma outra aeronave, em contato na mesma freqüência, sobre Barra do Pirai, que se preparava para iniciar o procedimento de aproximação para pouso no aeroporto do Galeão e perguntou ao Controle Rio se poderia tentar localizar e interceptar o B26, para escoltá-lo até o rumo da pista. Essa aeronave era um jato Convair 990 da Varig.
O pedido foi imediatamente autorizado, até porque, aquela seria a única solução, já que o radar, conforme relato anterior tinha sido retirado da sala radar e não possuíamos RECALADA (Instrumento de terra que auxilia o controlador a localizar a posição de uma aeronave e trazê-la até a sua estação, através da portadora da radiofreqüência utilizada). O comandante da Varig, já em contato direto com o B26 da FAB, pediu para que este informasse qual era a freqüência em que ele, o B26, estava recebendo a difusora.
De posse da mesma, o Varig a sintonizou e informou ao avião da FAB que iria colocá-la no sistema de comunicação para que ele identificasse se era a mesma música que o B26 estava ouvindo. Enquanto isso acontecia, o controlador remanejou as demais aeronaves para outra freqüência de operação, deixando aquela disponível para uso exclusivo ao atendimento daquela emergência.
Uma vez confirmada que era a mesma estação, eles ficaram aguardando o término da música para verificar se o locutor iria transmitir o nome dela. Segundos depois, o B26, informou que avistara momentaneamente uma pequena cidade, mas não houve tempo para identificá-la. Por obra do acaso, uma pequena aeronave que procedia de Vitória para o Rio de Janeiro informou que havia avistado o B26, em atitude de curva sobre a cidade de Rio Bonito, no Rio de Janeiro, e que o mesmo poderia descer em espiral e pousar num pequeno aeródromo que ali existe. Entretanto este preferiu se manter naquele ponto até que o Varig se aproximasse, talvez por duvidar da resistência do piso em relação ao peso da sua aeronave. O piloto comercial pediu que ele se mantivesse no topo e continuasse na espera em círculos, naquela posição, até que ele ali chegasse e pudesse localizá-lo.
Tão logo se avistaram, o comandante do comercial deu-lhe a seguinte instrução:
- Agora vou tomar a proa de Caxias (rádio-auxilioà navegação e básico para pouso no Galeão) e você vai me seguindo. Vou reduzir ao máximo possível a minha velocidade para que você possa me acompanhar.
A medida que isso ia acontecendo, o controle tomava outras medidas tais como: deixar a rota livre a partir de 8000 pés para baixo, controlar o consumo de combustível de ambas as aeronaves, acionar o SAR (sigla internacional do serviço de busca e salvamento), assim como informar a Torre de Controle para liberar a pista e colocar a postos todo equipamento de emergência do aeroporto. Mesmo com a velocidade reduzida, o jato era obrigado a fazer continuas curvas de 360 graus por cima do B26 para que ele pudesse acompanhá-lo e mantê-lo a vista. Quando finalmente chegaram ao bloqueio de Caxias, o teto já estava mais alto, aproximadamente 300 pés e o topo a 6000 pés (1800 metros), e houve a seguinte mensagem do Varig para o B26:
- Nós já estamos sobre Caxias, agora vou fazer um afastamento para o lado de Nova Iguaçu e farei uma curva de reversão para a direita e vou te colocar no rumo da pista. Quando tivermos alinhados você começa a descida, usando uma razão compatível para chegar a final a 150 metros e prosseguir para o pouso. O teto está a 300 metros.
- OK Varig; Vamos lá! Respondeu o piloto.
Um dos componentes que se desenvolve num Controlador de Tráfego Aéreo é uma espécie de sexto sentido, e o Moreira, que até aquele momento era o operador que ocupava a posição de fonia efetuando o controle e a segurança das aeronaves, presentiu que aquele tráfego militar iria necessitar de muito mais apoio, além daquele que oficialmente tínhamos disponível. Solicitou então ao Loureiro e ao Messias que assumissem a sua posição para que ele pudesse ir ao andar inferior, na sala de manutenção, a fim de que, através da única tela de radar que estava em funcionamento, mas não homologada, ele pudesse identificar e localizar o B26, com o intuito de, se necessário fosse, assumir a navegação da aeronave e trazê-la em segurança para o pouso, pois todas as telas foram retiradas da sala de controle.
Porém, como desta sala, ele não dispusesse de equipamento rádio para trocar mensagens diretamente com a aeronave, utilizou-se de um intercomunicador que havia entre as duas salas e, por meio dele, o Moreira podia ouvir o piloto e “passar” ao Loureiro as informações necessárias a sua segura orientação.
Enquanto isso acontecia, o jato comercial, seguido do B26, informou que estava no alinhamento da pista e instruiu que ele iniciasse a descida, abandonando aquela trajetória para o B26 a seguisse e mergulhando nas nuvens acabasse por atravessá-las, saindo a 600 metros, em condição de vôo visual. Ficamos ali, diante da tela, acompanhando o Blip representativo do B26 mantendo a trajetória e aproximação. Após percorrer 3 milhas, ouvimos pelo intercomunicador, o Loureiro perguntar qual era a altitude dele, que ele estava cruzando para, assim, poder avaliar se a distância dele para a pista seria suficiente para executar a descida. Ouvimos a aeronave informar que estava a 5000 pés ( 1500 metros) e o loureiro voltou a insistir:
- Prossiga a descida para 1500 pés, você vai furar a camada e sairá no curso correto da pista.
Repentinamente, observamos que o B26 começou a abandonar o rumo da pista, com curva a direita e, a seguir, informou que estava subindo para o topo e prosseguindo para o rumo do mar. A partir desta atitude, presumimos que a tripulação tencionava abandonar a aeronave quando estivesse sobre o mar. O supervisor da equipe (o Loureiro) determinado pela vontade de salvar aquelas vidas, decidiu que deveria usar a tela radar, assumindo toda responsabilidade de futuras conseqüências e para tal acionou a equipe técnica para ligar no controle as telas que haviam sido desligadas.
O jato comercial decidiu pousar por estar com pouco combustível e, a partir daí, a terminal RJ ficou interditada para que pudéssemos dar toda cobertura ao Fab, Neste mesmo dia estava prevista uma operação de manobras militares, em conjunto com a Marinha de Guerra – Operação UNITAS -, e que um C130 (Hércules) engajado nesta missão e que estava estacionado na área militar do aeroporto. Através do coordenador SAR, foi tentado o auxílio do C130 para interceptação e escolta do B26, porém nada se conseguiu, e os motivos dessa negativa não nos foram revelados. Até esse momento, já haviam se passado 50 minutos e ao B26 restavam apenas 40 minutos de combustível. O Blip da aeronave continuava se deslocando para o mar, nas proximidades de Marica.
Nosso técnico em eletrônica, percebendo a agonia por que passávamos procurava acelerar o seu trabalho até que, depois de muita pesquisa conseguiu acionar uma das 3 telas de que dispúnhamos na sala de controle, e após uma avaliação, concluiu que ela oferecia condições suficientes para o atendimento daquele serviço e consultado pelo Loureiro se tudo estava bem, com os olhos fixos na tela, respondeu que com o clássico gesto do polegar para cima, tudo OK. Voltando a assumir a fonia, informou ao piloto que tinha condições de orientá-lo pelo radar e o piloto aceitou, iniciando o seu regresso para a linha da costa, em direção ao Galeão. Neste ínterim , levados pelo conhecimento do fato, começaram a chegar a sala, alguns oficiais aviadores, que queriam saber do B26. Entre eles estava um coronel que era o chefe da esquadrilha que fazia parte da operação UNITAS, que se sentou ao lado do Moreira, para acompanhar o seu trabalho.
Na sua trajetória de regresso para o Galeão, já sob orientação do radar, o piloto confirmava a posição e as distancias de alguns obstáculos terrestres, que o operador informava, por sabê-los visíveis acima da camada, o que aumentava a nossa confiança no sucesso da operação. Foi, então, mais uma vez alinhada a aeronave com a pista, a uma distância compatível, para que, iniciando a descida naquele ponto, pudesse avistar a pista e pousar.
Entretanto, pela altitude informada, sabíamos que estava iniciando o seu mergulho dentro da camada de nuvens, observamos que ele voltava a perder a confiança, pois começou novamente a executar uma curva enquanto informava que estava subindo para o topo. Restavam ainda uns 30 minutos de combustível para a aeronave, quando recebemos o chamado de uma aeronave C91 (Avro), pilotado pelo comandante da Base Aérea do Galeão, que havia decolado e nos pediu para orientá-lo na interceptação do B26 afim de comboiá-lo para o pouso, o que foi feito.
Foi repetida toda a operação anterior e mais uma vez vimos o B26, na aproximação final, abandonar o curso e subir tomando o curso do mar. Aquela atitude provocou uma visível irritação do oficial que estava, ao lado do Moreira, assistindo a operação.
- Você ainda tem condições de trazer esse cara até o pouso outra vez ? – Perguntou ele colocando as mãos sobre os ombros dele.
A pergunta foi feita com a conotação de saber se ele (o Moreira) ainda tinha condições psicológicas de continuar operando, diante das atitudes imprevisíveis do piloto. Era uma questão de risco porque o combustível da aeronave já era considerado no limite: se ele não pousasse dessa vez, poderia haver uma catástrofe. O Moreira deu um suspiro bem profundo, como se pensasse “Seja o que Deus quiser” e, olhando para o coronel, respondeu:
- Se ele cumprir as minhas instruções na integra, vai pousar!
Pedindo-lhe o microfone, o oficial depois de identificar-se, falou duro com o piloto: 


O controlador vai tentar trazer vocês para o pouso pela última vez, isto é uma ordem! Quero saber se vocês vão obedecer.

Alguns segundos se passaram e o piloto entendendo que estava presente um superior hierárquico seu, na fonia respondeu:

- Positivo! Estamos prontos!

E mais uma vez foi repetida a operação de trazer de volta o B26. Quando o Moreira comandou a curva para jogá-lo no rumo da pista, a 8 milhas da mesma, a aeronave já estava a 4000 pés e foi instruída a descer para 1500 pés (450 metros). O teto havia subido para 600 metros e seria bem menor o tempo que a aeronave voaria dentro das nuvens para “fura” a camada.

- Controle vou manter 4000 pés – falou o piloto.

O Moreira ficou pálido, enquanto o oficial se ruborizava e, pegando o microfone das mãos dele, falou enérgico, quase gritando:

- Obedeça as ordens! O que é que há com você?

- Positivo. Vo...vou descer – veio a resposta com voz trêmula de emoção.

E o Moreira, retomando o microfone e dominado a sua ansiedade continuou a transmitir.

- Cinco milhas para a cabeceira, altitude recomendada deve ser 1700 pés, informe quando atingir visual com a pista.

O “Blip” do avião veio se aproximando, 4, 3 e...

- Controle estou avistando a pista. Vou pousar! – falou o piloto com voz alegre e cheia de vida.

Enquanto efetuava o pouso e iniciava o táxi (rolagem) pela pista, o pessoal da Torre de Controle, que também acompanhava o desenvolvimento da ocorrência e providenciava o posicionamento das equipes de socorro na pista, informou-nos:

- Acabou a agonia.... Ele já está no solo.

A euforia foi geral na sala de controle. Todos se abraçavam por mais uma missão cumprida. O colega da torre voltou a contatar conosco informando que o B26 já havia abandonado a pista, entrando no pátio de estacionamento da Base Aérea e cortaria os motores. Havia somente 5 galões de combustível, o suficiente para voar 3 minutos apenas e todas as aberturas de abandono da aeronave estavam destravadas, o que caracterizava as pretensões da tripulação.

Soubemos mais tarde que o comandante da aeronave registrara, no seu diário de bordo, que as curvas comandadas pelo Controlador radar foram bruscas e haviam alterado a estrutura da aeronave de tal forma que o impedira de cumprir as instruções do controle. Evidenciava-se assim que ele estava procurando agir de uma maneira que o isentasse das suas responsabilidades.

Felizmente, o mesmo oficial que, junto a nós, havia acompanhado a operação, mandou que se procedesse a uma vistoria completa da aeronave, para apurar responsabilidades. Constatou-se que o que já era esperado: Não havia nenhum abalo na estrutura da aeronave e os instrumentos de navegação de bordo não tinham funcionado normalmente devido à colocação de uma pasta sobre o painel onde se encontravam instalados os ditos instrumentos. A ação nociva causada pela pasta foi motivada porque a capa da mesma possuía material ferroso e este agiu sobre as agulhas dos mostradores, que passaram a acusar direções incompatíveis com a realidade. Daí a partir deste fato, foi editado um alerta, pela DEPV, para o cuidado que os pilotos devem tomar em relação as instrumentos de bordo.

Quanto aos Controladores envolvidos na operação, foram indiciados num inquérito por terem se utilizado de um equipamento que não fora homologado. O chefe administrativo da proteção ao vôo do Galeão, não aceitava os argumentos dos controladores que tentaram fazer ver ao mesmo que se tratava de um caso de emergência, que vidas corriam perigo e ainda as conseqüências funestas que certamente ocorreriam caso não se lançasse mão daquela facilidade. Ainda, mais uma vez, a interferência do mesmo oficial, que ombreava conosco durante o acontecido, evitou que maiores aborrecimentos viessem a desencadear sobre nós. Seu apoio foi valioso e lógico, como não poderia deixar de ser, uma vez que foi testemunha ocular de tudo o que foi feito com objetivo maior de zelar pelas vidas daqueles que utilizam o transporte aéreo; o resto pode ser considerado “ossos do oficio”....


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3. RECONHECER LIMITES TAMBÉM É ÉTICO

Texto adaptado do original de Marcelo Quaranta
Eu sou um "sobrevivente de mim mesmo".
No Controle de tráfego aéreo sobrevivi por reconhecer meus limites, e ter sempre bons profissionais ao meu lado na hora em que eu necessitava de ajuda, e consegui passar incólume por todo aquele período inicial de achar que era o ás da vetoração, ou melhor, o indestrutível super homem, pois nada me abatia.
Nada como amadurecer um pouco pra enxergar, com serenidade, quantas coisas dispensáveis e inúteis eu fiz, que poderiam ter me causado problemas irreparáveis... E pior ainda a outros. Sabe quando você entra num numa sala radar se achando o próprio senhor do tudo eu posso? Pois é... Essa é a fase perigosa!Não há situação que você não encare! Não há problemas que sejam capazes de te envergar e quebrar! Lá se vai o próprio dono do céu e dos vetores!.
Aí o tempo passa, você vai amadurecendo, vê um incidente aqui, outro ali... Os cabelos brancos chegam (no meu caso caem mais do que chegam) e você acaba finalmente enxergando que o que faz a diferença entre os homens e os meninos na aviação não são inúmeras vetorações em dia de mau tempo. É somente uma frase curtíssima: Hoje não dá pra mim! Pronto! Tudo resolvido! Vidas poupadas, avião inteiro e a tua consciência tranqüila!
Motivos não faltam para que essa frase se torne algo tão solido. Reconhecer o seu limite de profissional e ser humano: “Problemas familiares, problemas com os filhos, problemas com os equipamentos, que são as suas ferramentas de trabalho, problemas com o seu chefe, problemas do transito, problemas do dia a dia...
E basta um componente destes acima, somado a uma situação que reina naquela hora meio confusa, não vivida, para vivenciar uma situação em que “Não era pra mim hoje”..... Bastava apenas pedir por ajuda, pedir para ser substituído, deixar o orgulho de lado, reconhecer que somos falhos e ainda estamos em fase de construção, reconhecer que ainda nos falta alguma coisa. E nessas horas como é bom aquele toque do verdadeiro amigo ao lado, do seu assistente, do seu checador/monitor, que vem na hora certa dizendo: "Não seria melhor fazer assim ou assado?? Para que esta situação não vá à diante"..... Pronto aquela luz se ascendeu e o que antes era trevas se tornou algo simples de fazer.
Muitas das vezes, aprendi com os erros de outros, para que eles não se repetissem, e na nossa profissão errar significa por em risco vidas.Não podemos nos julgar Deuses onipotentes, achando que não necessitamos de ajuda, e nem tão pouco sermos auto-suficientes na nossa profissão. Sempre haverá momentos em que a ajuda é bem vinda e ela será fundamental para que o erro não ocorra.Vamos a uma narração de um amigo nome fictício, mas que ocorreu de fato, e que serve como exemplo para muitos que se julgam senhores feudais....

O Super ControladorAstrogildo entra na sala de controle com aquele ar de superioridade que dá raiva, mas é unanimidade que sua presença é um conforto e alívio para toda a equipe, porque o homem é um controlador de vôo muito habilidoso e ninguém tem dúvida disso.
Só que ele se sente o "Deus do controle do tráfego aéreo" e assim se dirige para assumir o setor dois no horário de "atola". O operador da posição já estava suando quando viu com alivio a presença do super-controlador.- Pode sair "novinho" que eu tô assumindo.- Bom... tem esse Canadian em órbita sobre Campinas e...Astrogildo dá uma olhada pra tela e vai logo respondendo.- Não se preocupe que eu desenrolo esse abacaxi. Vai descansar.Sem mais o que dizer, afinal era o Astrogildo assumindo a posição, o operador se afasta, mas fica de perto pra ver como os Deuses controlam aviões.Astrogildo senta na posição e vai organizando a situação.
- Canadian zero nine seven eight, descend and maintaim one eight zero.
- Varig uno quatro cinco meia, curva direita, proa zero nove zero.
- American six seven eight nine, clear aproach runway zero nine right, report stablished.
- Marília quatro cinco meia sete, tráfego Boing sete três sete, duas horas, seis milhas, descendo para uno oito zero.
- November sete oito nove meia, desça via TUCA dois, zero nove direita, nível uno quatro zero.
O "novinho" pasmo do lado do Astrogildo, imaginando como tudo fluía naturalmente sob a batuta do mestre supremo. Mas o Astrogildo só estava aquecendo.
- Cargo one seven four five, report level one two zero.
- Marília quatro cinco meia sete, negativo Pira, mantenha o perfil de subida.
- Papa tango vitor mike india, autorizado direto Campinas.
O homem já estava controlando mais de oito aeronaves quando o pessoal começou a cochichar.- "Eu já vi ele controlar treze aviões com os pés nas costas"...O chefe de equipe ameaçou intervir, mas era o Astrogildo na posição, então ele deixou rolar pra ver o que ia dar.

De repente um operador do setor três grita pro Astrogildo.
- Astrooo!-
Fala!-
Tá vendo o Varig em cima de Bragança?
- Passa que eu desenrolo.
O operador fica com raiva pelo autocontrole do Astrogildo, mas acata sua decisão. Afinal era o Astrogildo. Então ele passa a aeronave para "Deus" resolver a situação.
- Varig uno quatro meia meia, chame controle em uno dois quatro decimal oitenta e nove.E o Astrogildo ao ver o tráfego do Varig, já vai mandando ver...
- Varig uno quatro meia meia, desça e mantenha nível uno quatro zero.O Varig ia responder, mas o Astrogildo continuava dando instruções para os outros aviões.Depois de alguns minutos, Astrogildo instrui para o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, curva esquerda, proa uno oito zero limitado pelo curso do localizador, número três para pouso, pista zero nove direita.O Varig ia novamente responder, mas Astrogildo excitado com toda configuração de tráfego, cortou a transmissão para falar com outro avião.Logo em seguida ele instrui novamente o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, esquerda proa uno dois zero para o localizador, reporte estabilizado.De repente o Astrogildo fica furioso porque vê que o Varig não cumpriu a instrução. E chama na fonia.- Varig meia meia, controle.- Prossiga controle.
- Porque o senhor não cumpriu a última instrução para aproximação da sua aeronave?O Varig responde na fonia com um tom sarcástico
- Controle! Eu estou decolando para Brasília e não para pouso em Guarulhos! Tentei avisar o senhor, mas acho que o senhor está muito ocupado!O silêncio foi total dentro da sala de controle e todos olhavam o Astrogildo paralisado, na busca de algo que o confortasse pelo seu erro.... Que só aconteceu pela sua arrogância em achar que sabe de tudo e não necessita da ajuda de ninguém.... Do outro lado da sala, um sorriso sinistro se esconde no rosto do controlador do setor três.

Bom aonde isso nos leva....Muitas das vezes não reconhecemos nossas limitações em relação a uma determinada situação, e muitas das vezes pagamos um preço por não procurar por ajuda nos momentos cruciais.Eu mesmo me lembro que passei a posição de controle para um CTA com mais experiência que eu, pois uma situação estava se desenrolando em algo que eu ainda não tinha vivenciado, e dei graças a Deus de ter sido substituído naquele momento, ficando ao seu lado para aprender e ajudá-lo se fosse o caso.Isso propiciou uma maior segurança no desenrolar do trabalho, aumentando o nível de segurança e reduzindo os riscos.
Simples assim: recuar para ganhar! Muitas vezes ser profissional não é fazer tudo. É abrir mão de fazer algo por reconhecer os próprios limites. É isso que faz a diferença entre os homens e os meninos.
Uma das grandes ameaças tanto de CTA´s quanto de pilotos é a "Arrogância" em se achar um ser divino como o Astrogildo, onde errar é algo que não está no pensamento deste individuo. E quando se erra o mundo cai.....Saber baixar a bola na hora certa é indispensável. Reduzir riscos é isso: É não ter melindres em passar a posição para o mais antigo ou mais experiente, ou até mesmo acatar aquela dica do seu assistente, pois ele está ali para isso: "Te ajudar".
O bom profissional não tem espaço para ciúmes bobos ou egos feridos, pois não estamos acima do bem ou do mal, e toda ajuda é bem vinda. Trabalhar em "Equipe" é muito saudável, e é a condição primeira para se tentar zerar os riscos ao final de uma jornada de trabalho. E cada falha, por menor que seja, é motivo para longas reflexões, para que não se torne grande, e venha a se tornar algo imensurável e sem retorno, sem conserto. Antes acatar um toque do amigo ao lado do que passar por uma situação sem retorno.
Procure sempre no seu local de trabalho em fazer "Amigos", e não apenas colegas de trabalho, pois eles são fundamentais e essencial na construção de um dia melhor e sem maiores problemas. Tente!! Você vai sentir a diferença.



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4. O QUE É MAIS ARRISCADO, POUSO OU DECOLAGEM?

Há quem diga que o pouso é mais arriscado. Há quem diga que a decolagem é mais critica. Em cada uma das duas situações existem variantes que podem tornar as coisas muito perigosas. Uma grande maioria pensa que:

Decolagem: Avião mais pesado, pequena ou nula área de parada após uma pane, asas cheias de combustível e avião precisa de força pra subir.

Pouso: Avião mais leve, pista toda caso tiver pane, asas já menos cheias e se os dois motores calarem, o avião ainda pousa.

As coisas não são tão simples não. Os cálculos para pouso e decolagem são levados muito a sério. A performance da aeronave, o comprimento da pista, os limites da aeronave, a temperatura, a pressão atmosférica, a pressão do aeroporto (QNE e QNH), o flap, o peso no momento do pouso ou decolagem, e muito mais....

Os manuais do fabricante são fundamentais para se obter o máximo da aeronave. Neles encontramos gráficos e análises dos aeroportos para cada tipo de aeronave, no pouso e decolagem. Então de pose de toda essa informação pode-se determinar o peso máximo de decolagem e pouso nas condições que estarão presente a cada vôo.


Vale apenas lembrar que esses cálculos são para condições de um motor inoperante, portanto, a partir da V1, velocidade onde o piloto opta em decolar ou abortar a decolagem, e se o piloto optar em prosseguir ele irá decolar ou abortar com uma boa margem de segurança, inclusive para livrar de possíveis obstáculos na subida, e se optar em parar ele irá fazê-lo dentro da pista ou stopway.


E no pouso, no caso de perder um motor, ele deverá ter potencia suficiente para abortar e prosseguir na arremetida, se necessário. Vamos concordar que a falha de dois motores é quase como acertar no Premio de loteria, a não ser por pane seca.


Também não é só pane de motores que causam riscos de acidentes, mas também fatores meteorológicos como Windshear, restrições de visibilidade, pássaros sugados pelo motor, balões juninos e inúmeras possibilidades que podem ocorrer, dentre elas o erro humano, que ainda é a principal causa de acidentes aeronáuticos, geralmente por julgamentos errados de situações anormais e falta de treinamento. Todas as operações de pouso e decolagens são criticas, qual é a mais arriscada??

As estatísticas podem ajudar: Momento dos acidentes aéreos

Durante o pouso 50,39%
Durante o vôo 27,73%
Durante a decolagem 20,96%
Durante o taxiamento 0,64%
Durante o estacionamento 0,28%

Se a pergunta fosse: “Qual o mais fatal diria a Decolagem, e com mais riscos o Pouso”.



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5. RAPIDINHAS


O DISSIPADOR DE NUVENS
Recém chegado no Galeão, eu e mais uns 5 estagiários, não conhecíamos a fama dos mais antigos, e tradicionalmente haviam preparado o famoso "Trote do calouro" o batismo. E no segundo dia de trabalho, o Dacta Ivacir (Ratão), o cara com melhor astral com quem já trabalhei até hoje, solta a seguinte perola:
"O Castrinho, dá om pulinho lá em baixo no APP (Controle Rio) e fala com o Sub Messias para ligar o dissipador de nuvens, pois a coisa estava preta na final da Rwy 15, com muitas nuvens e a aviação estava reclamando muito.....
E ele foi!!!.....
O Sub pediu para ele repetir, e soltou uma sonora gargalhada........
Ao voltar a torre, com aquela cara de acho que fui sacaneado, houve outra gargalhada geral.....
EU TE AMO!
Em outra ocasião, estava trabalhando na posição Torre de Controle, ainda estagiário, e adorava dizer boa viagem após a decolagem.....
"Decolado aos 17:43, contato o Controle Rio na frequencia 120.55, Boa viagem".
O Dacta Paulão Carcará muito do sacana falou pra mim:
"Fala boa viagem em alemão para o Lufthansa", e eu respondi que "não sabia como era" e ele falou algo como "Es lib en diche".
.
Como eu não sabia o que era, não entendia nada de alemão e ainda confiava nele (e não sabia que isso significava "eu te amo" em alemão), repeti na integra:
"Lufthansa decolado aos tantos, contato com o controle 120.55, e Es lib en diche"....
Houve aquele silencio na fonia por alguns instantes e o alemão respondeu em inglês que não havia entendido nada, e se eu poderia repetir a mensagem... Me virei e todos na Torre de Controle estavam rindo da minha pessoa..... Nunca mais dei boa viagem em outra lingua que não fosse a minha....

HOMENS AO CHÃOOOOOOOOO!!!! .
Era um dia lindo. Céu de brigadeiro. Nada podia acontecer de errado. Eis que um novinho estagiário que estava de assistente, e que era conhecido como "Belezaaa" ou "Chupetaaaa" diz para o seu tutor...
"Pode ir ali tomar uma café que eu já sei tudo o que se faz aqui!!..... .
O Operador homologado levantou, mas com uma pulga atrás da orelha continuou a observar o estagiário... E num único vacilo..... Bom o que aconteceu naqueles micros segundos foi:
”Um 747 da Alitalia, por motivos ainda não explicáveis, informou a Torre de Controle que iria arremeter e perguntou a Torre de Controle se podia arremeter com curva a esquerda para circular???

“Não deu tempo nem de respirar.... O Novinho respondeu de imediato”
.
- "Afirmaaatiiivoooo “..... .

Que "M" ... O 747 com curva a esquerda veio em direção a Torre de Controle, e todos vendo aquele enorme avião crescendo de frente com a Torre, que quase deu uma moca na Torre de Controle.....
Quando alguém comandou......

"Homens ao chãoooooooo!!!!

E todos se jogaram no chão, vendo aquele 747 passando bem próximo a Torre de Controle, fazendo um barulho enorme... Quando o instante imediato passou veio a frase:

- Novinho FDP que foi que você fez!!!???? Quase que nos matou de susto!!!! .
Ao que ele respondeu:" .
- Ué...não podia arremeter com curva a esquerda não!!?? Eu não sabia!!!!!
.
E foi expulso da Torre de Controle até que todos se acalmassem e parassem de tanto rir. .

A YELLOW KOMBI
.

Um estagiário estava na Torre de Controle, ainda com um certo nervosismo, pelas primeiras horas de fonia.
Após o pouso de um tráfego militar, o procedimento da aeronave é seguir a viatura siga-me (aquela amarelinha, lembram?) para o pátio.
O estagiário nervoso mandou para o piloto da aeronave:
.
Fab XXXX Confirm yellow KOMBI in sight?
Piloto: - Say again please!!.....

ANOTAR PARA NÃO ESQUECER

Outra do mesmo estagiário acima.....
Estava ele na posição solo, o movimento começou a aumentar e ele começou a se atrapalhar com os indicativos das aeronaves, pois não tinha anotado os prefixos das aeronaves, e tinha um F100, um A320 e um boeing...numa situação de desespero ele mandou:
- "Foker cem, Foker cem mantenha a posição Foker cem".
"Pode um negócio desse???????
----------------------------------------------------------------------------
ACONTECEU NO SIMULADO DO ESTAGIÁRIO
.
OP-17, em São José dos Campos/SP. Rodando o simulado, e o Carlão no controle, fazendo as aprocimações, e o instrutor ao lado..
Muitas vetorações após, o instrutor diz:
Carlão, onde é que tá o Jaguar 18 (Mirage)?
Na maior tranqüilidade, o moleque diz (apontando o dedo).. aki ó!
Porra Carlão, faz quase uma hora que o cara tá sendo vetorado e você não o traz pra pouso, qual a proa dele? (alguns segundos depois)..
Jaguar 18, confirme sua proa!??
(e o Instrutor) Tu tá malluco seu enrolado, como não sabe a proa dessa jaca? Não tá sendo vetorado, você tem que saber?
(e o aluno) Mas é a maneira mais fácil de descobrir pô é perguntandto pra ele!!!!...

A MELHOR RESPOSTA...

Como bom estagiário, o cara já estava a vontade, e achou que ninguém iria se importar com o fato de estar sentado e colocar o pé em cima da console.
O supervisor olha para ele puto e diz:
- Na tua casa tu faz isso ô criatura?
O controlador responde:
- Não. Lá em casa não tem console radar.

INTENÇÕES.....

Um controladora avistando uma aeronave entrando no circuito de trafégo questionou o piloto........

Senhor, confirme suas intenções ???
E o piloto.....
Uai, são as melhores possíveis........
Rsrsrsrs Eheheheheh

VAGNER LOVE....
Como bom Palmeirense, Dacta Dager não parava de falar no Palmeiras. Estava falando sobre o Vagner Love com o pessoal na torre, e de tanto encher o saco das meninas (duas estagiárias) elas não tiveram dúvidas, quando o Varig Log chamou ela respondeu:
-Vagner Love 9811 livre pouso pista 09 direita...
Nascia uma nova empresa.

NÃO DECOLA NINGUÉM DA PISTA 15.
Havia uma explosão de rochas prevista para acontecer próximo à pista 15/33 do galeão, para que se pudessem continuar as obras de ampliação do aeroporto, e durante esse período ninguém decolaria desta pista, até que se fosse dada à ordem em contrario, usando somente a outra pista 10/27 que é bem distante.....
Coordenação feita, todos calmos e es que alguém fala aos berros.......
Quem ta decolando da pista interditada?????
Olha a explosão!!!!
Haviam 3 bandeirantes decolando da pista 33 para os Afonsos......
Foi ai que o CTA estagiário da TWR falou a seguinte perola:
“Me falaram que a pista interditada era a 15, ninguém falou que não podia decolar da 33”......
Só arrancando a cabeça desta mula. Nós ganha pouco, mas se diverte né!!!
Rsrsrsrsrsrs Ehehehehehehe

VETORAÇÃO RADAR NO SOLO
.
Vasp 4234 solicita Push-Back e Táxi para a pista 10...
O estagiário no solo, querendo mostrar trabalho soltou essa:
VSP4234 está autorizado o Push-Back.
Gire a aeronave no sentido da asa esquerda de modo que fique no través do gate 4 com proa norte da cidade...
O comandante responde:
- Solo, eu entendi. Não sei se o tratorista vai entender.


RESPOSTA SIMPLES I
Estagiário é quase igual a aluno: É a imagem do cão! Eis que um dia cavok o Controle de Aproximação aproxima uma aeronave para o Santos Dumont e orienta a mesma a chamar a Torre de Controle-RJ. Após alguns segundos, a Torre de Controle-RJ liga de volta, informando que o GOL havia arremetido. Quem atendeu foi o estagiário. Estava ele ainda no telefone na coordenação do referido tráfego, quando foi questionado pelo supervisor do Controle de Aproximação
"Por que o GOL arremeteu?
". A resposta:
"Porque não conseguiu pousar!"

RESPOSTA SIMPLES II
.
O piloto pergunta ao controlador, que era estagiário, se, caso não fosse atrapalhar, poderia prosseguir pelo litoral visual. O estagiário pergunta ao instrutor que responde:"Não ajuda nem atrapalha". O estagiário abre a fonia e fala para a aeronave interessada:
"Olha!!!! Não ajuda nem atrapalha".

RESPOSTA SIMPLES III
Outro estágiário tinha dificuldades com a forma correta de pagar o contato radar, então o instrutor escreveu no papel o padrão correto: "contato radar, tantas milhas ao norte...". O estagiário, na primeira oportunidade, manda a pérola:
.
- "VRG XXXX contato radar, TANTAS milhas ao norte..."

POSIÇÃO 30 MINUTOS ??....

Vocês sabiam que agora temos uma nova forma de orientar a aviação sobre outro tráfego, pois é uma estagiária alertava uma aeronave da seguinte maneira:
"Atenção com um tráfego na posição 30 minutos(?) da sua aeronave".

 
RELATO DE UM INSTRUTOR...
 
Não é só de causos de estagiários de torre que seus instrutores quase morrem de susto.

Vejam essa pérola de um iniciante ao postulado de Comandante.
Dando instrução para um aluno, numa navegação, o controle chamou:
-PP-GOW confirme o tipo do equipamento!!!(Aeroboero) ai meu aluno disse em alto e bom tom:

-Um radio VHF normal e um transponder.
E emendou:
-Pode confirmar o motivo da pergunta??
E eu lá atrás mandei dois Pedala Robinho nele.

POSSO VOLTAR PARA PEGAR A KOMBI ??
Esse negócio de colocar gente em lugar errado dá nisso...
Estava um dia tranqüilo quando o pessoal do GE1 pediu para fazer uma vistoria na antiga pista 09, para checagem das luminárias. Como estava tudo calmo, foi autorizado. Passaram-se uns 15 minutos e o APP informou que traria uma aeronave para essa pista, e que ela já estava há 5 minutos para pouso.
O CTA do solo pegou a fonia do solo e falou:
"GE1 abandone a pista, pois haveria pouso".....
E ficou prestando a atenção no cara que estava fazendo a vistoria e nada do cara tirar a Kombi da pista......
O CTA já ficando nervoso pegou a fonia e falou de novo....
"GE1 abandone a pista de imediato, temos aeronave para pouso"...
E obteve como preciosa resposta:
"Solo, Já estamos fora da pista desde a primeira solicitação, podemos agora pegar a Kombi que ficou lá"...
O cara do solo dava pulos de desespero, e falou cobras e lagartos para o cara do GE1........
Rsrsrsrsrs Eheheheheheh.........

TRABALHO EM EQUIPE...
Pista 10 SBGL, Gol no ponto de espera. Depois do pouso de outra aeronave GOl, o piloto acusou na fonia que achava que tinha pego uma cobra no pouso.
A torre perguntou para o Gol que ia decolar, se ele queria esperar para verificarem se tinha realmente uma cobra na pista, o cmte respondeu assim:
"Não precisa não, se ele não pegou, a gente pega, trabalho de equipe".

CACHORRO NA TAXIWAY.......
Após o pouso, a aeronave reportou para a torre que havia dois cachorros na taxiway, a torre ficou ciente e continuou a comunicação com as outras aeronaves.
Foi então que a torre perguntou novamente sobre a posição que haviam sido avistados os cachorros.
O comandante informou que eles estavam na taxiway em direção a cabeceira da pista.
Foi aí que outro avião se meteu na conversa dizendo: "Já devem ter decolado"

NA ATZ DE JACAREÁGUA...
PP-KBS : Ô torre, pra informação, ha uma pipa bem no alinhamento da 20.
"Torre: UMA O QUE?!
PP-KBS: uma pipa, papa india papa alfa.
Torre: Ah ta, rapaz, que susto!!!!!

GARÇAS AMAZÔNICAS
Na aproximação final da pista 02 de SBBE, uma aeronave informa ao APP:
-ACFT: Controle, têm muitos urubus na aproximação final.
-APP: Não são urubus comandante, são garças amazônicas!
-ACFT: Mas dessa cor ?
-APP: Estão bronzeadas pelo sol forte de Belém !!!!!

MANOBRAS DE TREINAMENTO EM TATUÍ...

Um paulistinha estava realizando manobras de treinamento ( quando ainda era permitido ), aí o piloto reportou:
"O PT.. no setor norte do aeródromo a 6000 FT realizará manobra de parafuso, veja só"
Aí passados uns segundos uma aeronave reportou ao PT:
"O PT ja realizou a manobra parafuso? Porque não estou visual com a sua aeronave"
aí o PT:
"AINDA NÃÃÃÃOOOOOOOOOOO "passou-se 5 segundos +/-, entra o PT na fonia:
"Ufa..o PT ja retoma o vôo reto horizontal "
Aeronave na fonia - "o PT pretende realizar outra manobra no setor norte"
PT. -"Nuuuuuunca mais, senhor!!!!!!!!
"kkkkkkkkkkkkkkkkkk muito loco

Um certo comandante aqui do Blog passou pela seguinte situação:
Ele vinha de Juazeiro do Norte para Montes Claros, num delicioso vôo no nível 100. Na direita vinha um outro comandante da empresa. .Voando na aerovia W-8, já pertinho de chegarmos no limite das FIR Recife/Brasília, cujo fixo chama-se RETOL, eu fui brincar com o colega e disse:
"Chama Recife aí e diz que tá passando remédio para hemorróida!".
Pomba, não é que o cara havia apertado o PTT do manche 1 segundo antes de eu falar com ele! Caraca! Quando eu vi o TX do rádio aparecendo... que vergonha!
Recife apenas respondeu:
"CONFIRME!!!!!!". .
Pra não ficar mal na história, eu completei:
"Ah caramba!, mas quem manda fazerem um fixo com nome de remédio pra c..!".
A gargalhada foi geral...
Mas e a vergonha de chamar Recife de novo? Esquece Recife e chama direto Brasília... Sem a minha infeliz interferência.

DC10 VARIG -SAINDO DE LISBOA....
O voo estava programado para decolar de Lisboa às 22 horas com destino ao Rio de Janeiro. Embarque encerrado, aeromoças verificando ... eis que há uma mala de mão no corredor entre as fileiras C e D (lateral e central).
Gentilmente, a aeromoça pergunta aos passageiros sentados no corredor contíguo às poltronas se a mala pertencia a algum dos dois, ao que responderam negativamente. O brasileiro, sentado na poltrona 22 C respondeu que a sua bagagem estava no compartimento superior. O portugues, sendado na 22 D simplesmente respondeu que aquela não era sua mala.
A aeromoça perguntou em tom mais alto aos passageiros próximos se a mala pertencia a algum deles, obtendo sinais negativos. Foi feito um anuncio pelo PA indagando se algum pax teria deixado uma mala azul no corredor, etc. Diante da negativa, a aeromoça foi à cabine e comunicou o fato ao comandante Argeu. O comandante que se preparava para o fechamento das portas, seguiu a aeromoça até o lugar e insistiu com os passageiros próximos à mala se ela não pertencia a nenhum deles.
Ao que ouviu do passageiro (o Gajo) sentado na 22 D a seguinte resposta:
- Veja bem, a mala não é propriamente minha... a mala é dum primo meu que me emprestou para esta viagem.
O DC-10 decolou com 25 minutos de atraso.


ABAIXA O TREM DE POUSO!.....
Cmte narciso aquele que quase não se acha!....Passou pela seguinte situação:
Tinham acabado de lançar o bonanza, trem retratil, uma coisa linda!
Pagaram para o Cmte narciso ir busca-lo, ele foi pegou o aviao novissimo decolou guardou o trem de pouso (primeira vez q ele fez isso em um aviao) e foi indo para curitiba, na final de curitiba o controlador que era amigo do narciso viu que ele nao tinha abaixado o trem de pouso e já estava perto de tocar, no mesmo instante a torre fala com ele:
Narciso, abaixa o TREM!!, o TREM!!, e ele respondia AHN??? QUE???, abaixa o TREM!!!puff !!
Ai foi aquela correria para ir la, o narciso saiu do aviao e o controlador que desceu para ir lá ver o amigo depois que viu que ele estava bem falou:
Narciso o trem de pouso eu te avisei, te falando para você abaixar, porque você não abaixou??
e ele: "Eu nao tava conseguindo te ouvir!! tinha uma maldita campainha tocando dentro da cabine e eu nao estava ouvindo mais nada!...
Quando você dá o segundo dente de flape, se não abaixou o trem de pouso soa uma campainha bem alta te avisando... 



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